中国的租车市场难道只是花瓶而已吗？

    打着“租车如此简单”的口号，一嗨的IPO却是如此不简单，基石投资者临门退出、突遭被举报变故、上市破发；加之曾被纳斯达克cut掉而被迫转战香港的神州，国内的租车市场难道只是花瓶而已？

罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%；车队数量则从2008年的10万辆增至2013年36.9万辆，复合增长30%。预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，车队数量达到77.9万辆。

就目前国内租车行业而言，主要分为四大块：

1.以安卫士（Avis）、赫兹（Hertz）领衔的全球租赁公司，主要是B2B模式，依靠外资企业生存，与许多全球的外资企业签署全球服务链协议，所以国内租车必须用他们。

2.以首汽、北京新月、上海强生为代表的传统租赁公司，当地B2B的模式，多提供司机且比较专业，很多重大会议活动的租车都会用他们。

3.以大众、奔驰为首的厂商租赁公司。

4.以神州租车、一嗨租车的连锁租赁公司，主要着眼于普通老百姓租车的需求，也就是B2C模式，服务以车为主、不太需要司机。

另一块正在发展的领域，是以Uber为代表的P2P租车市场。

按照中国仅有0.4%的租车市场渗透率，加之如汽车主要消费市场的北京、上海等地车辆持有成本的攀高，中国的租车市场会不断释放和培育起来。然而，除去高筑护城河的外资企业、重大活动租车市场，小而散仍是目前国内租车行业的真实写照实写照。

市场准入的高墙、“传导式”的监管成本和限牌限行政策是租车市场拓展的拦路虎。

1、市场准入的高墙。

目前，租车市场的客运经营资质主要沿用的是针对大中型客车的《道路旅客运输企业经营资质管理规定》，首先在工商经营执照要有机动车营运资质，其次要获得运输管理处的营运证，且这项规定是面向大中型客车，对七座以下的则没有规定。除了客运经营资质，租赁车辆的合法申报及备案流程同样漫长，目前每年获得的租赁牌照远远赶不上市场需求的增长。

2、“传导式”的监管成本。

在租车市场相对发达的美国，出租车辆的相关责任是跟着租车人走的，租赁的车辆出现超速、闯红灯等违规时，由租车人直接承担，所以租车公司在租赁过程中只负责车辆运维。而中国则是以车为核心，带来复杂的“传导式”监管成本问题。一般用户违章方面的预扣款为2000元，如果遇上2000元以上的罚款，租车公司就得向用户追款或垫付。加上更令人棘手的扣分问题，扣分过多直接导致车辆在年检上遇阻。

3、限牌和限行的政策。

翻开神州、一嗨等主要租车公司的财报发现，如北京、上海、广州等城市占据其营收60%左右的比例，其源于汽车消费市场的成熟和车辆持有成本的攀高。而同时，这些城市实行的车辆牌照摇号或者拍卖程序，牌照发放限制对租车公司扩张车队形成直接的桎梏。为应对城市限牌带来的车辆扩张限制，许多租车公司采取在限牌政策执行前大批量采购新车占牌措施。虽一定程度上缓解了未来扩展的烦恼，但一次性大批量采购新车肯定与市场需求并不协调；闲置成本的开支或者调派外地租赁额外的调车和管理成本对租车市场业务形成困扰。另一方面，车辆限行政策并未对租车车辆豁免，形成特定政策环境下开展租车业务的额外成本。

虽然租车业务形成一定的市场规模并具备极大的潜力，但就目前而言，租车市场，特别是B2C的商业化环境尚不成熟。