汽车租赁市场分级是常见现象

　　2月26日，上海市运输管理处、市交通执法总队联合下发通知，要求从3月1日开始，在高峰时段，出租汽车严禁使用“打车软件”，以缓解高峰时段打车难。一般人不会注意到的是，跟在后面的另一条禁令，“鉴于租赁行业车辆以合同形式服务特定对象的特性，严禁租赁车辆安装使用‘打车软件’，维护出租汽车客运市场秩序”。可是，就这么一条小小的尾巴，却直接扼杀了一类创新。

　　现在的地面出行，除了出租车，市场上还存在汽车租赁业务，包括直接出租汽车给驾驶者，与带司机的汽车租赁服务。这些租赁公司面向的对象是预约服务，以及一些公司的商务需求。在目前的上海汽车租赁市场上，有39家得到相关部门认可的汽车租赁公司，这些公司的车辆挂的是Y字开头的租赁专用牌照。除了这39家多数具有国资背景的“亲儿子”之外，还有更多得到工商审批，但却没有Y牌的汽车租赁公司。甚至得到相关部门认可的39家公司的车辆，也不全部都是Y牌。显然，这是一个尽在不言中的“你懂的”的灰色局面。

　　但是，随着上海市运输管理处的禁令出台，双赢之举被叫停。即便排除没有Y牌的车辆，就连具有Y牌，有资质承接租赁业务的车辆也不能使用新技术。如果用大白话来解释这个禁令，那就是，消费者走上门去预约可以，用手机打电话预约也可以，但是用手机上的APP就变为非法。从这个角度看，可以说相关禁令不是维护市场秩序，而是粗暴地针对创新本身。事实也正是如此，对于大黄蜂、易到、Uber、神州接机、携程接送等创新而言，禁令一出，几乎不存在整改的可能，只有死路一条。创新被扼杀于摇篮之中。

　　实际上，这类新技术与汽车租赁行业的结合，并不会损害出租车公司的收益。在现在的出租车市场供给与城市交通状况下，出租车司机如果接了一个预约单，在赶到预约地点的路上，很可能会在路上遇到一个扬召的长途，司机就会爽约;再或者，之前司机跑了一趟长途，或堵在路途中，来不及赶到预约地点，也会耽误订单。所以，预定出租车，实际要求出租车司机在此之前就很长一段时间就为这个预约订单推掉其他的业务，而这段时间却无法体现在出租车的价格中，所以，司机一般不愿意接受预约的订单。市场有了需求，自然就会有供给，汽车租赁公司就填补了这类用车需求。

　　其实，汽车租赁市场的分级是常见现象。纽约的出租车就分为两类的。一种是普通的招手就停的黄色出租车;另一种是电招车，不能在街边随意载客，只能打电话叫，相对也更豪华，诸如林肯轿车，以及更贵的奔驰或宝马。

　　由此可见，这本是一件不会损害任何人利益，只会让消费者、汽车租赁公司受益的好事。但是，既得利益者对任何能更好地满足消费者需求，缓解打车难，进而有着潜在消弱牌照价值可能的事物都是非常敏感的，虽然没有直接损害到他们的利益，但不确定的前景已经令他们感到害怕。上海出租车公司多为国有，与政府部门渊源更深，游说政府出台禁令的动机与资源都较强。抽象地来看，这个禁令是出于既得利益对新技术与创新潜力的恐惧。

　　但是，且不说这种恐惧是毫无理由的，即便有这个可能，政府部门也不应该用行政权力彻底扼杀新技术，保护某一行业的既得利益，而是应以公共利益为重，促进创新，帮助新技术带来更大消费者福利。比如在北京，在无法增加出租车供应量的情况下，北京相关部门就高调宣布鼓励市民合乘出租车，这实际增加了出租车的供应量，同时也增加了出租车行业的利益。但是，与此同时，市民拼车也不可避免地兴起，而资本与技术介入后，会使拼车更加安全与可靠，这必将损害出租车公司的既得利益，但是，这却是不可阻挡的趋势。

　　伯乐负责人表示，汽车租赁市场的分级是常见现象。上海的出租车价格已经是全国最顶端的了，1公里的价格怎么算也不会超过5元，阿大牛市很多汽车租赁即便是最低档次的紧凑型轿车，1公里的价格也要20元，远在出租车之上;至于伯乐的宝马7系，已经到了租车行业的最高档车型，价格则达到了1公里40元。所以，不管是从需求上、出租车司机的意愿上，还是从价格上，这类市场与出租车市场，完全是两个不同的市场，没有竞争关系。